Der Nachschub fehlt. Bereits seit dem 1. September 2023 ist die staatliche Förderung für Neuzulassungen von E-Transportern komplett entfallen. Damit sank die Nachfrage bei Gewerbetreibenden und Flottenkunden deutlich. Die Anzahl der Eigenzulassungen des Handels gaben um 23,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr nach.

Kfz-Werkstattbetriebe stehen vor der paradoxen Situation, dass die Investitionen in Sachen E-Transporter, wie Werkzeuge, Gerätschaften und Schulungen, sich nicht amortisieren, weil es zu wenig Fahrzeuge für das After-Sales-Geschäft gibt. Zudem besteht Unsicherheit bei vielen Werkstattinhabern, wie ein kleiner Markt mit einem schwer kalkulierbaren Reparaturbedarf gewinnbringend sein kann. 

Früher war alles einfacher: hatte der Transporter nach einem Auffahrunfall das Ende seines Lebenszyklus erreicht, galt dies nicht für alle Komponenten. Vielen Verbrennungsmotoren wurde ein zweites Leben in einer anderen Karosserie geschenkt.

Doch wie steht es um den zweiten Frühling bei den Batterien eines elektrifizierten Fahrzeuges? Gerade E-Transporter der 1. Generation „glänzten“ mit Mini-Reichweiten um 100 km, für die es heute keinen Bedarf mehr gibt. Einen Restwert bietet der Markt nicht.

Aber dennoch winkt der „Alt-Batterie“ ein neues Leben außerhalb der Automobilität: als Energiespeicher für regenerative Energieerzeugungssysteme. Deutsche Start-Ups wie Stabl oder Voltfang sehen ein enormes Potential für bezahlbare Energiespeicher. Bei rund 80 Prozent nutzbarer Restkapazität könnten der Investitionsumfang gegenüber der Anschaffung eines neuen Speichers um 40 Prozent reduziert werden. Investoren und große Handelspartner zeigen Interesse und es laufen Pilotprojekte mit Aldi Nord und McDonalds.

Die Kfz-Werkstatt könnte als „Energiemanager“, den ausgebauten Batterien aus E-Transportern zu einem 2. Leben verhelfen. Darin steckt ein interessantes Geschäftsmodell.