Die Abgasuntersuchung steht vor einem Umbau. Es geht nicht um neue Kästchen im Prüfgerät. Es geht darum, wie verlässlich, bezahlbar und praxistauglich die Fahrzeugüberwachung bleibt. Die AU wird neu sortiert. Künftig sollen gesetzliche Solldaten die Grundlage der Prüfung bilden. Viele Betriebe kennen das Problem: Herstellerdaten fehlen, passen nicht oder werfen Fragen auf. Verbindliche Werte schaffen Klarheit.

Der Zeitplan ist greifbar. Die neue AU-Richtlinie soll zum 01.01.2027 in Kraft treten. Der AU-Geräteleitfaden Version 7 folgt nach Richtlinie, Feldtest, Programmierung und Begutachtung. Die Anwendung im Feld soll Anfang 2027 starten, während das Jahr 2026 als Vorbereitungsjahr genutzt wird. Der AU-Geräteleitfaden Version 7 wird zum technischen Drehbuch. Die Software schlägt anhand von Emissionsschlüssel, Kraftstoffart und Fahrzeugklasse das Verfahren vor. Während sie führt, dokumentiert und die Plausibilität prüft, bleibt der Mensch verantwortlich. Bei der Dokumentation rücken FIN, OBD-Daten, Softwarestand, Prüf- und Gerätedaten in den Mittelpunkt. Wer also nachvollziehen kann, was geprüft wurde, geht auf Nummer sicher.

Technisch anspruchsvoller wird es bei NOx. Moderne Diesel können mit SCR-Systemen die Stickoxide, also den NOx-Anteil im Abgas, reduzieren. Fallen diese Systeme aus oder werden manipuliert, steigen die Emissionen stark an. Eine NOx-Messung klingt naheliegend, doch der Teufel steckt im Verfahren. Damit eine NOx-Messung belastbar ist, muss das SCR-System sicher arbeiten. Dafür braucht es Temperatur im Abgasstrang, nicht nur einen warmen Motor. Ein Motor kann warm sein, während der SCR-Katalysator noch nicht bereit ist. Erst unter Last zeigt sich, ob die Abgasnachbehandlung trägt. Hier liegt das Problem in der Fläche. Ein Beschleunigungs-Simulationsverfahren bis 20 km/h auf dem Lastrollenprüfstand kann ein Fahrzeug konditionieren. Kurzfahrten schaffen das nicht zuverlässig. Ohne sichere SCR-Temperatur, AdBlue-Daten und belastbare OBD-Werte entsteht ein unscharfes Bild. Eine NOx-Endrohrmessung muss an jeder Untersuchungsstelle funktionieren, ohne das teure Lastrollenprüfstände zum Einsatz kommen. Prüfqualität braucht Praxisnähe mit für die Kunden bezahlbaren Überprüfungsgebühren. Genau hier soll die geplante Einführung der Euro 7 helfen. Die Einführung erfolgt gestaffelt: zuerst für neue Fahrzeugtypen, dann für alle Neuzulassungen. Pkw und Transporter sind früher betroffen als Lkw, Busse und schwere Anhänger.

Die Fristen je Fahrzeugklasse können dem hier hinterlegten Datenblatt entnommen werden.

Der zweite Euro-7-Baustein betrifft die Bremsen. Beim Bremsen entsteht feiner Abrieb, der als Feinstaub in die Luft gelangt. Genau dieser Bremsstaub soll künftig stärker begrenzt werden. Wenn Abgasemissionen sinken, rücken heutige Nicht-Abgasemissionen in den Blick. Die neue Regel darf aber nicht dazu führen, dass Werkstätten nur noch Originalteile verwenden können. Freie Anbieter, die nach UN ECE R90 geprüft werden, brauchen einen fairen Zugang, ansonsten verliert die Kfz-Werkstatt ihre Auswahlfreiheit. Aus Fachbetrieben dürfen keine reinen Teiletauscher werden. Die Verordnung tritt 20 Tage nach Veröffentlichung im EU-Amtsblatt in Kraft. Ein fester Einführungstermin fehlt noch.

Die Linie für das Kfz-Gewerbe ist klar. Die AU modernisieren: ja. NOx prüfen: ja, aber erst bei gesicherter Konditionierung, verlässlichen OBD-Daten und tragbaren Kosten. Bremsemissionen begrenzen: ja, aber mit offenem Zugang für unabhängige Teileanbieter. Am Ende entscheidet nicht die strengste Regel, sondern die beste Umsetzung. Vorgaben müssen am Fahrzeug, am Gerät und im Betrieb funktionieren. Daran müssen sich der Gerätleitfaden 7, die Euro 7 und der Verordnungsgeber messen lassen.